Шановні партнери! Всі ціни, інформація про наявність та терміни доставки документів актуальні.


Додаткова копія: Про відмову в погодженні проекту регуляторного акта

ДЕРЖАВНА РЕГУЛЯТОРНА СЛУЖБА УКРАЇНИ

РІШЕННЯ

від 29 жовтня 2019 року N 451

Про відмову в погодженні проекту регуляторного акта

Державна регуляторна служба України (далі - ДРС) відповідно до Закону України "Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності" (далі - Закон) розглянула проект наказу Міністерства інфраструктури України "Про внесення зміни до Тарифів на послуги із забезпечення доступу портового оператора до причалу, що перебуває у господарському віданні адміністрації морських портів України" (далі - проект наказу), а також документи, що надані до нього листом Міністерства інфраструктури України від 23.09.2019 N 2821/46/14-19.

За результатами розгляду проекту наказу та відповідного аналізу регуляторного впливу на відповідність вимогам статей 4, 5, 8 і 9 Закону встановлено:

проектом наказу запропоновано внести зміни до Тарифів на послуги із забезпечення доступу портового оператора до причалу, що перебуває у господарському віданні адміністрації морських портів України, затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 18 грудня 2015 р. N 541 (Тарифи N 541), зареєстрованим в Міністерстві юстиції України 22 грудня 2015 р. за N 1608/20853 (далі - Наказ N 541), з метою виключення з них абзацу шістнадцятого пункту 3 розділу II (Тарифи N 541), що, на думку розробника, створить рівні умови для суб'єктів господарювання, які працюють в одному сегменті ринку транспортних послуг, та виключить переваги за рахунок надання тарифних преференцій у морських портах.

Аналогічний за предметом регулювання проект регуляторного акта неодноразово надходив на погодження до ДРС, за результатом розгляду якого було поінформовано розробника про встановлені факти недотримання ключових принципів державної регуляторної політики, визначених вимогами статті 4 Закону, а також вимог статті 8 Закону, в частині підготовки аналізу регуляторного впливу (далі - АРВ) з урахуванням вимог Методики проведення аналізу впливу регуляторного акта, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 11.03.2004 N 308 (із змінами), та вимог статті 9 Закону в частині розгляду та опрацювання зауважень та пропозицій, наданих суб'єктами господарювання.

Наразі, за результатом аналізу додатково наданої інформації під час формування розробником АРВ до проекту наказу встановлено, що основними цілями прийняття проекту наказу є:

- виключення суперечливого тлумачення положень Наказу N 541 (Тарифи N 541) в частині справляння плати за проходження зернових вантажів та приведення їх у відповідність із іншими нормативно-правовими актами, шляхом припинення надання понижувального коефіцієнта 0,7 до тарифів на послуги із забезпечення портового оператора до причалу, та забезпечення рівних тарифних умов для суб'єктів господарювання різних форм власності, що здійснюють переробку цих вантажів;

- збільшення джерел фінансування об'єктів портової інфраструктури на рівні, що дасть змогу здійснювати їх належне утримання та розвиток.

Зазначене, за інформацією розробника, пов'язане з тим, що за результатом практичного застосування Наказу N 541 (Тарифи N 541) не було досягнуто цілей щодо забезпечення позитивного ефекту для держави за рахунок додаткових надходжень та ефективного використання виробничих ресурсів.

Також, за інформацією розробника, для морських портів застосування норм чинного регуляторного акта не вплинуло на збільшення вантажопотоку, підвищення рівня використання портових потужностей та, як наслідок, не сприяло зростанню економічних показників і додаткових бюджетних надходжень.

Однак встановлення факту наявності вищезазначеного не є можливим, оскільки розробником у розділі III АРВ під час оцінки альтернативних способів досягнення цілей державного регулювання порівняльний аналіз взятих до уваги альтернатив було здійснено формально, а запропонований єдиний альтернативний спосіб вирішення проблеми за рахунок збереження чинного регулювання - розробником взагалі не досліджено та не встановлено факту відсутності позитивних та/або наявності негативних чинників для держави та зацікавлених суб'єктів господарювання.

При цьому надана розробником інформація у I розділі АРВ щодо опису проблемних питань, які склалися під час організації функціонування морських портів, ґрунтується переважно на описі технічних переваг одних портових операторів по відношенню до інших, що в свою чергу не доводить доцільність скасування понижуючого коефіцієнта при розрахунку вартості послуг перевантажування зернових вантажів, оскільки ефективна організація господарської діяльності підприємства (в тому числі з метою отримання відповідних стимулюючих заходів) залежить, перш за все, від якісного менеджменту самого суб'єкта.

Вважаємо, що в даному випадку необхідно привести дані, які підтверджують недієвість застосування відповідного коефіцієнта при розрахунку вартості послуг перевантажування зернових вантажів; вказати на неспроможності досягнення цілей державного регулювання, задекларованих свого часу під час прийняття Наказу N 541 (Тарифи N 541), яким було встановлено відповідний понижуючий коефіцієнт; підтвердити недосягнення відповідного позитивного ефекту від практичного застосування цього наказу, а також окремо проаналізувати причинно-наслідковий зв'язок випадків суперечливого тлумачення при застосуванні положень Тарифів (Тарифи N 541) між суб'єктами господарювання, що призводить до задекларованої розробником проекту наказу дискримінації окремих портових операторів.

За наявною у ДРС інформацією, в тому числі за результатом аналізу низки отриманих звернень від представників зацікавлених суб'єктів господарювання, було встановлено, що на практиці має місце довільне трактування ДП "Адміністрація морських портів України" норм Наказу N 541 (Тарифи N 541), застосовуючи певні критерії, а також вимагаючи надання додаткових підтверджень щодо можливості скористатися портовим операторам правом на знижку у вигляді застосування коефіцієнта 0,7 при розрахунку вартості послуг перевантажування зернових вантажів за допомогою машин продуктивністю 500 тонн на годину та більше.

При цьому ДРС неодноразово було наголошено на імперативності норми, визначеної пунктом 3 розділу II Тарифів (Тарифи N 541), якою надано право суб'єктам господарювання скористатися даним коефіцієнтом, а також вказано на те, що основним критерієм визначення продуктивності мають бути незмінні технічні характеристики перевантажувальних машин, закладені виробником навантажувального обладнання, а не ситуативна фактична продуктивність під час навантаження вантажів.

Таким чином можна зробити висновок, що замість встановлення ефективної політики щодо застосування понижувального коефіцієнта, а також вирішення спорів під час практичного надання права на застосування зазначеної знижки відповідними портовими операторами, розробником було прийнято найпростіше логічне рішення щодо вирішення існуючих спорів в частині скасування відповідного стимулюючого заходу в цілому.

Вважаємо, що така ситуація не відповідає принципу передбачуваності державної регуляторної політики, а саме: порушує послідовність регуляторної політики, відповідності її цілям, а також не дозволяє суб'єктам господарювання здійснювати планування їх діяльності з огляду на мінливість вжитих заходів з боку Регулятора.

Враховуючи вищезазначене, розробником не доведено існування проблем під час організації роботи морських портів, на вирішення яких пропонується, зокрема, скасувати відповідний понижувальний коефіцієнт; не наведено даних у числовій формі, які б обґрунтовували наявність проблеми, її масштаб та важливість; не охарактеризовано та не оцінено сфери, на які проблема має найбільший негативний вплив, що в свою чергу не відповідає принципу доцільності державної регуляторної політики.

З урахуванням неналежного заповнення попередніх розділів АРВ, у розділі IV "Вибір найбільш оптимального альтернативного способу досягнення цілей" розробником не доведено вибір оптимального альтернативного способу з урахуванням системи бальної оцінки ступеня досягнення визначених цілей, не проаналізовано причини відмови від застосування того чи іншого способу та аргументи на користь обраного, що є порушенням принципу ефективності - забезпечення досягнення внаслідок дії регуляторного акта максимально можливих позитивних результатів за рахунок мінімально необхідних витрат ресурсів суб'єктів господарювання, громадян та держави.

Отже, можна зробити висновок, що результат дії відповідного регуляторного акта та рівень досягнення цілей державного регулювання у спосіб, визначений Законом, - розробником не було доведено.

Поряд з цим, під час розгляду проекту наказу, на адресу ДРС продовжують надходити листи від представників зацікавлених суб'єктів господарювання, характер яких свідчить про те, що покладений в основу проекту наказу спосіб державного регулювання є потенційно обтяжливим для відповідного бізнес-середовища, а також не містить обґрунтування доцільності прийняття проекту наказу та існування визначеної ним проблеми у цій сфері.

Так, за оцінками експертів Європейської Бізнес Асоціації (далі - Асоціація), наведеними у листах: від 19.09.2019 N 1330/2019/17, від 26.09.2019 N 19-535 (надісланих у т. ч. Прем'єр-міністру України п. Гончаруку О. В. та на адресу Міністерства інфраструктури України), від 21.03.2019 N 528/2019/17, від 14.12.2018 N 1940/2018/17, від 02.11.2018 N 1649/2018/17, від 30.08.2018 N 1249/2018/17 (які також були надіслані на адресу Міністерства інфраструктури України), прийняття запропонованого проектом наказу регулювання призведе до значного збільшення фінансового навантаження на операторів терміналів, які вкладають кошти у придбання та створення сучасної та високопродуктивної інфраструктури у складі відповідних портових терміналів, замість використання фізично та морально застарілого обладнання.

Також Асоціацією були висловлені інші зауваження та застереження, зокрема:

- розробником взагалі не взято до уваги будь-які інші фактори, які впливають на обсяги експорту зернових вантажів, зокрема, загальне падіння цих вантажів в межах країни у зв'язку з несприятливими погодними умовами в період збирання врожаю, що в подальшому призвело до погіршення якості численних партій зернових (зараження врожаю грибковими захворюваннями та шкідниками тощо);

- відсутня будь-яка інформація щодо розгляду логістичних питань, які впливають на обсяги експорту зернових. Зокрема, не взято до уваги проблеми нестачі вагонів для перевезення зернових вантажів, зношеність транспортного парку, дефіцит локомотивної тяги та інших моментів недосконалої залізничної інфраструктури в період збирання та перевезення врожаю зернових;

- при зменшенні обсягів перевалки зернових вантажів, у деяких портах відбулось одночасне збільшення обсягів перевалки контейнерних вантажів;

- частина портових операторів у морських портах (зокрема, Миколаївський морський порт) експлуатують причали цих портів не на підставі договорів з АМПУ, а на підставі договорів сервітуту, укладених після реалізації портової реформи 2013 року (плата за сервітут розраховується на підставі інших формул). Таким чином, об'єктивну оцінку щодо результату від застосування зазначеного коефіцієнта можливо буде надати лише після закінчення термінів дії цих договорів, у разі переходу операторів морських портів на загальний для всіх морських портів механізм експлуатації причалів, на підставі договорів про надання послуг із забезпечення доступу до причалів.

Таким чином, збільшення або зменшення обсягів вантажоперевалки у порту не можна ставити у пряму залежність від застосування чи незастосування коефіцієнта до тарифів на послуги із забезпечення доступу портових операторів до причалу.

Беручи до уваги факт наявності звернень від представників зацікавлених суб'єктів господарювання, а також зважаючи на те, що аргументація розробника, наведена у розділі I АРВ, щодо недієвості застосування відповідних стимулюючих механізмів під час формування джерела доходу від суми портових зборів зводиться, перш за все, до необхідності залучення більшої суми грошових коштів для фінансування портової інфраструктури, ДРС вважає, що єдиної спільної позиції відповідного бізнес-середовища щодо ефективності та дієвості запропонованого проектом наказу регулювання не було досягнуто. При цьому факт недоцільності та неефективності запропонованих чинними регуляторними актами регулювання та необхідність їх скасування або зміни потребує приведення належного фінансово-економічного обґрунтування та здійснення заходів відстеження результативності дії тих регуляторних актів, у редакції яких запропоновано внести зміни.

Також, згідно з вимогами статті 9 Закону, всі зауваження та пропозиції щодо проекту регуляторного акта та відповідного аналізу регуляторного впливу, одержані протягом встановленого строку, підлягають обов'язковому розгляду розробником цього проекту. За результатами цього розгляду розробник проекту регуляторного акта повністю або частково враховує одержані зауваження та пропозиції або мотивовано їх відхиляє.

Отже, розгляд отриманих зауважень від зацікавлених суб'єктів господарювання потребує належного розгляду відповідно до вимог Закону.

Зважаючи на вищевикладене, за результатами розгляду положень проекту наказу та аналізу його регуляторного впливу, встановлено, що проект регуляторного акта розроблено без дотримання: ключових принципів державної регуляторної політики - доцільності, адекватності, ефективності, збалансованості, прозорості та врахування громадської думки, визначених вимогами статті 4 Закону; вимог статті 8 Закону, в частині підготовки АРВ з урахуванням вимог Методики проведення аналізу впливу регуляторного акта, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 11.03.2004 N 308 (із змінами); вимог статті 9 Закону, в частині розгляду та опрацювання зауважень та пропозицій, наданих від суб'єктів господарювання.

Ураховуючи зазначене, керуючись частиною четвертою статті 21 Закону України "Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності", Державна регуляторна служба України вирішила:

відмовити в погодженні проекту наказу Міністерства інфраструктури України "Про внесення зміни до Тарифів на послуги із забезпечення доступу портового оператора до причалу, що перебуває у господарському віданні адміністрації морських портів України".

 

Т. в. о. Голови Державної
регуляторної служби України

О. Мірошніченко




 
 
Copyright © 2003-2019 document.UA. All rights reserved. При використанні матеріалів сайту наявність активного посилання на document.UA обов'язково. Законодавство-mirror:epicentre.com.ua
RSS канали